西區海底隧道於七月三十一日加價，私家車的法定收費(Gazetted Toll, 即法例下容許的最高收費)高達九十元，惟西隧繼續提供優惠，實際收費維持於四十元。香港共有三條過海隧道，紅隧「寸步難行」、東隧西隧使用量偏低卻不時加價，把私營的東隧西隧收歸國有的意見本已時有所聞。現在政府盈餘高企、儲備豐厚，既然有意見認為私有了的領匯要「再國有化」，東隧西隧自然亦難逃成為「收購目標」。
香港的私營隧道收費受法例規管(西隧為香港條例第436章)，法定收費是法例下容許的最高收費；最高收費是可收取而不一定要收取的價格(a right but not an obligation)，可視之為「定價期權」。期權有價，愈高的最高收費給予愈大的定價靈活性，隧道公司在許可情況下盡量上調最高收費實在不難理解。不過，最高收費歸最高收費，實際收費還是離不開供求情況；於是雖然西隧的最高收費不停上調，經優惠調整後的實際收費卻是「聞風不動」。「荒謬」的最高收費下，實際的收費卻是「現實」得很。
交通擠塞的問題，經濟學者庇古(Arthur Pigou, 1877-1959)曾在其《福利經濟學》(The Economics of Welfare, 1920)中，提出過一個後世稱為「庇古的兩條路」(Pigou’s two road)的例子。該例子假設兩個城市之間(就如香港島與九龍半島)，有甲、乙兩條公路所連接。甲路平坦而狹窄，較多駕駛者選用而引致交通擠塞；乙路崎嶇卻寬闊，駕駛者在甲路嚴重擠塞下才迫不得已轉用。解決交通擠塞、市場失效的問題(實際上，庇古要解決的是私人成本跟社會成本的分歧，在此不贅)，庇古認為政府干預必不可少，應對使用甲路的駕駛者抽稅，使部分駕駛者轉用乙路。
「庇古的兩條路」真的非要政府干預不可﹖另一經濟學者奈特(Frank Knight, 1885-1972)其後指出，「庇古的兩條路」不是市場失效，而是甲、乙二路均非私產所致。假如甲、乙二路均為私營，則甲路營運者自會制定合理收費舒緩交通擠塞；營運者當然不是希望為社會解決交通擠塞的問題，只是想把駕駛者耗費於擠塞的時間(無人得益的租值消散)，化為本身收益。
香港的三條過海隧道中，東西隧為私營、紅隧則自99年起收歸國有。政府資產的收費受到政治壓力所左右，是故紅隧的地理位置最為優越，收費卻反而最為便宜。根據奈特的解釋，香港三條過海隧道的問題，不是市場失效，而是政府推行私有化不足。
要使三條過海隧道的使用量較為平均，需要的是一個合理的價格差異(應該是紅隧較東西隧為高)，理論上把隧道「國有化」或「私有化」均可做到。分別在於，私營以本身資本考眼光(李嘉誠旗下公司對澳洲的隧道投資最終亦以賤賣收場)、國營則以公帑賭運氣；加上國有資產收費面對巨大政治壓力，恐怕難以收取「合理」回報，最後無非又是以公帑補貼社會中部分人士(即使是大部分，也不是全部)。
政府面對盈餘和豐厚的財政儲備，應該做的只有一件事，就是把剩餘的收入以減稅、退稅方式還富於民。對，是還富不是藏富；把自已的東西放於別人處為之藏、把本來是別人的東西交回，應該為之還。
8月6日刊於蘋果日報論壇
2 則留言:
黃兄:
Pigou 個案,我以為Pigou 跟 Knight 都未了解自由市場運作.
我以為最初狀況，即無任何干預之下，已經達到市場最高效率。使用者選擇甲或乙，必先考慮所有機會成本：包括時間、舒服、維修費（爛路對車子破壞），然後作出取捨，儘管甲路擠塞浪費時間，但仍為大多數採用，因為比較舒服及減低維修費。
所以那管再由政府或私人管理，以收費調節車流，但過程中沒有附加值（假設收錢後沒有改善乙路），道路使用者除了給搾取金錢外，沒有額外收益，道路營運沒有改善，最後道路使用者都變成輸家，過程中沒有提高他們使用的效率。
以上立論，是基於所有車子都經過甲或乙路，而塞車對週邊交通沒有影響（古時情況或可成立）。但香港汽車，不是每架都天天過海。因此交易除隧道公司及過海司機以外，亦影響塞車情況，變相影響其他司機，情況變得複雜。
但如政府出售紅隧，最後得兩家私營，非常容易結盟，加上隧道使費比重低（相對車位、汽油及折舊），沒有替代，需求彈性低，他們大可加幾倍價錢，而變相發達。而因為車費急增，遠高於時間上的收益，最終車主變成輸家
波蘿游君：
在庇古的例子中，選擇甲路的司機會令交通擠塞更加嚴重，增加其他使用甲路司機所需時間，社會成本及個人成本分歧由是而起。由於文章篇幅有限，所以內容從簡；欲知例子詳情，可參考庇古的《福利經濟學》或張五常的《經濟解釋》卷三。
私營隧道，以收費減低交通擠塞時間，本身便是有益於社會(塞車時間無人可得、隧道收益則仍存社會也)。隧道需求彈性低較低，我是同意的；車主(其實也包括需要過海的市民)可能因隧道私有化而增加支出，也是有可能的。不過，既然不是所有人也需要過海，以市民稅收國有化隧道，無疑是以公帑資助部分人之舉。
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